軽フラの効果は、高回転と低回転のどちらの方に、より差(効果？)が出るのでしょうか。

低回転側かな、という気がしていますが、感覚的なものです。。

(記事番号17282へのコメント)
>軽フラの効果は、高回転と低回転のどちらの方に、より差(効果？)が出るのでしょうか。
>
>低回転側かな、という気がしていますが、感覚的なものです。。

　実際に交換はしていませんが、一般的な認識まで。
　軽量フライホイールは、低回転、高回転の変化というよりは、定速走行中からアクセルを
踏み込んだときのレスポンスが良くなるということです。
　ある程度の回転数を保っているときに踏み込めば、メリットは感じられるということでし
ょうね。
　ただゼロスタート、発進はかなりシビアになるようです。
　どちらに差が出るのかというと、おそらく低速側に、しかも都合が悪いように出るので
は？
　力学的には、慣性モーメントが低減されるので回転上昇速度はアップしますが、回転の維
持力や低速トルクはかなりなくなるはず。
　人それぞれ捉え方はあると思いますが、ストリートメインならフライホイールの軽量化は
やめた方がいいと思います。
　一旦走り始めれば後は高回転域常用というサーキットでなら、効果的とは思いますが。
　あまり詳しいわけではありませんが、お役に立てればさいわいです。

(記事番号17282へのコメント)
私も交換した！というわけではなく、一般論＆グランツーリスモ系のゲーム
での話でしかないんですが(^^;)
（もちろん、経験者と話したり、その車に乗ったことはありますが）

効果が出るのがわかるのは「空ぶかし」です。
軽量になればなるほど回転の上昇のシャープさが違います。

ただし、坂道等の負荷がかかるシーンで低回転から踏み込んで・・・と
いうシーンにはほんとに向きません。軽く回転があがるけど回転自体は
かるいので回ることに力がなくなるような感じです。

同じモーターに重たい板と軽い板をつけてまわした場合
　重い板は回りだしは遅いけど、回りだすと手でとめるのには力がいる
　軽い板は回りは軽く早いけど、手でとめるのにさほど力はいらない
という感じですかね。

(記事番号17291へのコメント)
軽フラ使って見ました（サーキットで）ので、一言

>効果が出るのがわかるのは「空ぶかし」です。
>軽量になればなるほど回転の上昇のシャープさが違います。

まさしく空ぶかしに効果が出ます。
あと発進時にクラッチをつなぐさい、間違いなくエンストしやすく
なります。
軽フラを入れると低速トルクが無くなるといわれますが、実際には
クラッチをつないでしまえばそれほど違いません。
カーボンプロペラシャフトを使用したりとっても軽いタイヤとホイールを
使うのと同じで駆動系の軽量化されたのと同じ効果が出ると思います。

サーキットでの使用感はシフトダウン時の空ぶかしが早くなり
乗りやすくなりました。
また、ミスしてエンジン回転があわないときでもリヤタイヤのシフトロックが
少なくなり、車が安定します。

人によっては、シフトアップ時のトルク感が無くなったと言う人も
いますが、私にはわかりません。
もともとＲＢはクランクシャフトが重いので（ＳＲなどの4気筒に比べ）
気にしなくて良いと思います。

以上私の感想でした。

(記事番号17331へのコメント)
今回、車検を機にTODAの3点セットノンアスベスト（クラッチと軽量フライホール）
に交換したインプレです。

>いずれにしてもフラホ軽量化はあまり益が無いようですね。

アクセルオンのときは、扱いはほとんどノーマルと変わりません。
ただ軽いもの回しているんで、ストレスなく上まで吹けます。
ブーストが、かかってから感覚的に車体が軽くなったように走ります。
この前、高速でスルスル車速が上がるからついつい踏んでしまいました(^^;
モーメントが小さいので回転が早くい落ちるので、シフトダウン時に適当に
つないだときショックが小さいです。
σ(^_^)のような素人が運転するには楽な方向になりました。
ただ、２速発進やアクセルオフでバックするとエンストしやすくなりました(^^;
ま、当たり前ですけど。

(記事番号17331へのコメント)
ＥＣＲ32-Ｒさんは No.17331「Re:軽量フライホイールの効果」で書きました。

勝手にECRを名乗ってすいません。
エンジンがRB25というだけで使ってます。。(汗)


>軽フラ使って見ました（サーキットで）ので、一言

一応気になっている部分はこれ(↑)です。


>まさしく空ぶかしに効果が出ます。
>あと発進時にクラッチをつなぐさい、間違いなくエンストしやすく
>なります。

これは当然ですね。


>軽フラを入れると低速トルクが無くなるといわれますが、実際には
>クラッチをつないでしまえばそれほど違いません。
>カーボンプロペラシャフトを使用したりとっても軽いタイヤとホイールを
>使うのと同じで駆動系の軽量化されたのと同じ効果が出ると思います。

言われてみて、おおそうか、と思いました。
E/Gのアウトプット以降は、フラホだろうが、
ホイールだろうが、タイヤだろうが
軽量化の影響は同じですよね。


>人によっては、シフトアップ時のトルク感が無くなったと言う人も
>いますが、私にはわかりません。

ただ、対象の部分の回転数の違いがある(ギア比)があるので、
5kg違って同じ影響とは言えないでしょうが。。
違いがあるとしたらそこかも知れません。


>もともとＲＢはクランクシャフトが重いので（ＳＲなどの4気筒に比べ）
>気にしなくて良いと思います。

RB26ノーマルで20kgあるらしいですね。

(記事番号17282へのコメント)
今回の質問の裏の意図は、GT-Rのような上での吹けが得られないものかな、
という辺りから思い付いたネタの一つでした。(ヘンなこと考えてすいません)
つまり軽フラだと上がヒュンと吹けるのでは、と。

いずれにしてもフラホ軽量化はあまり益が無いようですね。

(2.5にGT2540ポン付けでは上の風量が足りないんでしょうか。。)


あと、軽フラで坂道などで上らなくなる、というのは力学的には何か不思議な気がします。
坂道を上るための力は、フライホイールの重さではなくて、エンジンのトルクなのに。

同じエンジントルクで継続的に掛かり続けるならば、
フラホが軽い方が回り始めも回ってからも、トルクのムダ遣い？が無いような。。

(記事番号17304へのコメント)
>つまり軽フラだと上がヒュンと吹けるのでは、と。
　上がヒュンと吹けるのではなく、上までヒュンと吹け上がるだけだと思います。
　絶対的な回転数の上昇は、エンジンが根本的に違うので無理でしょう。
　ＢＲ２０はともかく、ＲＢ２５などは上まで回るエンジン設計ではないので。

>いずれにしてもフラホ軽量化はあまり益が無いようですね。
　あくまでストリートならば、です。

>あと、軽フラで坂道などで上らなくなる、というのは力学的には何か不思議な気がしま
す。
>坂道を上るための力は、フライホイールの重さではなくて、エンジンのトルクなのに。
>同じエンジントルクで継続的に掛かり続けるならば、
>フラホが軽い方が回り始めも回ってからも、トルクのムダ遣い？が無いような。。
　トルクに慣性力が加わって、回転力を補助しているのでは？
　フライホイールは回転エネルギーの貯蓄装置の役割をすると聞いたことがあります。
　運動エネルギーの方程式は
　　Ｅ＝(mv^2)/2=m(rω)^2/2=Iω^2/2
　という式で表せます。
　このときｍ；質量、ｖ：速度、ω：角速度、ｒ：半径、Ｉ：慣性モーメントです。
　つまり、ｍすなわち質量が大きいほど運動エネルギーは大きい。
　角速度（回転数）が同じならば、質量が大きい方が運動エネルギーが大きいということで
す。
　クローム・モリブデン鋼は質量が小さいので、運動エネルギーは小さい、トルクが細い、
ということになるんだと思います。
　ただし、高回転でエンジンを回せば、エンジントルクで登っていけるでしょうが。
　坂道だと3000〜4000でシフトチェンジが必要になるのでノーマルクラッチではとても持た
ないとか…。

　上の理論でいい…ような気がしますが。
　間違っているぞ、という場合は、どなたか正解をご存知の方、ご指摘願います。

(記事番号17305へのコメント)
こんにちは。へなちょこと申します。
自分の意見というか認識を書いてみます。

皆さん一口に軽フラと言ってますが、
いわゆる純正重量比５０％とかの
クロモリ製超軽量フライホイールのことと定義しますね。


YANさんは No.17305「Re:軽量フライホイールの効果」で書きました。
>>いずれにしてもフラホ軽量化はあまり益が無いようですね。
>　あくまでストリートならば、です。

サーキットだと有効なんでしょうか？
平坦なコースならまだしも、
UP−DOWNのあるコースではまるで登らなくなりませんか？
エビス東の最終C先などは非常にきつい登りですが^^;)

>　クローム・モリブデン鋼は質量が小さいので、

純正のフライホイールは鋳鉄製ですよね？
んで、重量は7キロとか8キロとかそのくらいあるわけです。
それを半分の重量にするから鋳鉄だと強度的にもたない。
だからクロモリに材質を変更するのだと思ってましたが。

また、ECRさんの考え方でフライホイールは軽いほど良いのなら、
コストダウンと性能向上が至上主義のはずのあの大メーカーが、
なんで無駄な物にお金を払って純正車に装着してくるのでしょう？
軽くして性能が劇的に向上するならやらない訳が無いと思いませんか？

それをやってこないのには何か訳があると思ったほうが良いのでは？

>　間違っているぞ、という場合は、
>　どなたか正解をご存知の方、ご指摘願います。

理論が間違ってるかどうかは私も判りませんけど、
自分の認識とちょっと違うかな？と言う部分について
補足とかコメントさせて頂きました。
さらなるコメントも期待してます^^)

ちなみに、純正重量比で半分の軽量化ではなくて、
「適度な」軽量化なら、悪く無いと思いますよ。
R32では無いですけど，自分もやってますし。

ただ、ひとつだけの部品交換で飛躍的に性能が向上するってのは
ありえないと思いますが^^;)＞NAは特に
そんならとっくに車メーカーがやってきますってば。

(記事番号17308へのコメント)
>サーキットだと有効なんでしょうか？
　すべてのサーキットが有効とは限らないかも。
　確かにアップダウンの激しいサーキットは向かないはずです。
　が、一般道に比べたらサーキットの高低差など大したことはないはずです。
　それにサーキットではエアコンも使わないですし、余計な負荷はかけませんから。
　ご指摘のサーキットがどのような構造になっているのかは知りませんが、それほどの大き
なアップダウンはないんじゃないですか？

>だからクロモリに材質を変更するのだと思ってましたが。
　それはもちろんその通りです。
　問題は、何のために軽くするのかということです。

>なんで無駄な物にお金を払って純正車に装着してくるのでしょう？
>軽くして性能が劇的に向上するならやらない訳が無いと思いませんか？
>それをやってこないのには何か訳があると思ったほうが良いのでは？
　販売市場を考えると、ある意味当然の選択かと。
　前述したように、フライホイールを極端に軽量化すると、一般の人が気軽に乗れる車には
なりません。
　ホンダのＮＳＸ−Ｒのように割り切ったクルマならともかく、メーカーは誰にでも乗れる
クルマを作ることを前提としているので、フライホイールを軽量化する必要がないのです。
　さらに、メーカーの開発技術者は部品を１グラム軽量化することに命をかけてますし、設
計者は部品を１円コストダウンさせることに命をかけてます。
　我々の想像を越えるシビアな世界です。
　ＨＣＲ３２がＢＮＲ３２のアルミボンネットを採用しないのはコストの問題ですが、クロ
モリフライホイールを採用しないのは単にコスト面だけでなく、一般車として不適合だと開
発陣の方に烙印を押されたからですね。
　
>ちなみに、純正重量比で半分の軽量化ではなくて、
>「適度な」軽量化なら、悪く無いと思いますよ。
　そうらしいですね。
　クロモリほど極端な軽量化にはならないので。
　２０〜３０％程度の軽量化ができるそうです。
　もちろんプロの方にお願いした方が安心確実なのは言うまでもありません。

(記事番号17309へのコメント)
>>なんで無駄な物にお金を払って純正車に装着してくるのでしょう？
>>軽くして性能が劇的に向上するならやらない訳が無いと思いませんか？
>>それをやってこないのには何か訳があると思ったほうが良いのでは？
>　販売市場を考えると、ある意味当然の選択かと。
>　前述したように、フライホイールを極端に軽量化すると、一般の人が気軽に乗れる車に
は
>なりません。
>　ホンダのＮＳＸ−Ｒのように割り切ったクルマならともかく、メーカーは誰にでも乗れ
る
>クルマを作ることを前提としているので、フライホイールを軽量化する必要がないので
す。
>　さらに、メーカーの開発技術者は部品を１グラム軽量化することに命をかけてますし、
設
>計者は部品を１円コストダウンさせることに命をかけてます。
>　我々の想像を越えるシビアな世界です。
>　ＨＣＲ３２がＢＮＲ３２のアルミボンネットを採用しないのはコストの問題ですが、ク
ロ
>モリフライホイールを採用しないのは単にコスト面だけでなく、一般車として不適合だと
開
>発陣の方に烙印を押されたからですね。

これについて、メーカーサイドの立場から言うと、
商品企画とコストとの折り合いだと思います。

私の当初の質問の主旨とずれてしまっていますが、
その車の購買層がどういう層で、どのくらい数を出すか、
販売価格はいくら位に設定するかで、いろいろに結論が出るのだと思います

純粋なフラホの技術的側面（軽くすればクラッチミートは神経質になる）とか、
使う素材の費用的側面(クロームモリブデン鋼は高い)で、
例えばR32クラス（普通の車という意味）では
こういう重量で、鋳鉄を使うという結論になるのだと思います。

勝手なこと言ってすいません。

(記事番号17305へのコメント)
YANさんは No.17305「Re:軽量フライホイールの効果」で書きました。
>>つまり軽フラだと上がヒュンと吹けるのでは、と。
>　上がヒュンと吹けるのではなく、上までヒュンと吹け上がるだけだと思います。
>　絶対的な回転数の上昇は、エンジンが根本的に違うので無理でしょう。
>　ＢＲ２０はともかく、ＲＢ２５などは上まで回るエンジン設計ではないので。
>
当方ＥＣＲ３２なのですが上に書かれた様に前に乗っていたＨＣＲ３２に比べ
高回転が回りにくように感じます。設計が違うと言われているのですが、どの
ように違うのか詳しく聞かせていただけないでしょうか？

(記事番号17362へのコメント)

>当方ＥＣＲ３２なのですが上に書かれた様に前に乗っていたＨＣＲ３２に比べ
>高回転が回りにくように感じます。設計が違うと言われているのですが、どの
>ように違うのか詳しく聞かせていただけないでしょうか？
>
>
こんにちは、muraと申します。
簡潔に言うと、Ｒ３２からＲ３３へとモデルチェンジする際にＲＢ２０のウイークポイント
とされていた低速トルク不足を補うためと、そもそもＲ３２のころから続いていたリニアチ
ーャジコンセプトという要は高圧縮低加給の滑らかターボエンジンの開発という観点を重要
視してしまったために、中低速をカバーする高回転は重要視しないエンジンになったという
ことですね。

(記事番号17368へのコメント)
ＥＣＲ３２は３２の後期に出た２．５ＬのＮＡエンジンです。
前にのっていたＨＣＲもＮＡの２．０Ｌでそれと較べての
話です。ボアとストロークの違いとかＲＯＭ、カムとかが
低中速重視の設計なのかなと思いまして質問したわけです。

(記事番号17382へのコメント)
ＨＡＲさん、失礼しました。
ＥＣＲ３２とＥＣＲ３３のＮＡエンジンともに基本構想はほとんど同じです。細かい部分を
言うと、ＶＴＣがあるかないかですね。
ＲＢ２０ＤＥと比較するとボアストロークは違うことはご存知かと思いますが、カムの作用
角からバルタイ、点火時期、あたりまえですがロムも違います。

開発されたコンセプトは前のレスの通りですが、２Ｌではトルク不足、その頃には２．５Ｌ
の車が中核になっていた、などの理由もあり２．５Ｌになったようです。
余談ですが、ピークパワーをどのくらいの回転数に持ってくるかによってそのときの回転数
とピストン速度との兼ね合いからストロークが決まり、そのときのパワーは何ＰＳにするか
によって、バルブ径やボアなどが決まります。

「どのくらいどのように違うのか」とはタイトルとは全く違うお話になるので、気になるよ
うでしたら新たに投稿されることですね。私の意見だけでなく他の方のご意見もお聞きにな
れると思います。（投稿のしかたにはお気をつけてください。でないとこのように不本意な
回答もあると思いますので）

(記事番号17282へのコメント)
へなちょこです。

ニスモから軽量フライホイールが出ましたね。
純正９．６５ｋｇを６．８８ｋｇに約３０％軽量化です。
この辺が良い所なんでないでしょうか？
ただ強化クラッチとセットということは、
注意する必要がありそうですが。

機会あれば試して見ます^^)