こんにちは、慎ノ字です。
またまたお世話になります。
私の車は現在、HCR32(RB20DE)のボディに、
HCR32(RB20DET)の部品を使ってターボ化した、
ECR32のRB25DEが載っています。
ただし、インジェクターはS13(CA18DET)純正の380ccです。
で、紆余曲折があり、先日エンジンのオーバーホールと
2mmメタルガスケットへの交換をしました。
そして長い時間がかかりましたが、
昨日やっとエンジンに火を入れる段階に至りました。
ところが、ここまで読んでもらえばだいたい想像がつくでしょうが、
エンジンが始動してくれません。(;_;)
で、いろいろ調べてみた結果、燃料が濃すぎるせいとの結論に達しました。
なぜならR32純正のインジェクターは低抵抗タイプなのに対し、
S13純正は高抵抗タイプだからです。
実はこの前まではその仕様で元気に走り回っていたのですが、
それは恐らく圧縮比が高かったせいだと思います。
燃焼室のカーボンのたまり具合からして
推定圧縮比は10.5〜11.0はあったと思います。
ところが今回のオーバーホールとガスケット交換によって
計算上9.2まで下がりました。
それで燃調コントローラーでは補正できない始動時には
インジェクターの容量アップ＋高抵抗タイプの弊害で濃くなった混合気に
点火できないでいるのだと思います。
本来ならRB20DET用のECUを使用してるので、
RB25DEの方が排気量が大きい分、
インジェクターの容量アップ分は相殺できるはずなのです。

そこで教えてください。
この症状に解決法はあるでしょうか？
私はインジェクターをなんとかして低抵抗タイプと同等に調整しようと考えてますが、
まずインジェクターの制御方法が詳しくわからないためいじりようがありません。
インジェクターの開閉がどのような仕組みで制御されているのか、
どなたかご存知の方教えてください。
また他にもこんな方法はどうだろうか、というのがあればご教授ねがいます。
私もいろいろ考えてはみたのですが、ECUの書き換えは経済的に無理で、(^_^;
調整式燃圧レギュレーターによる燃圧の降下も、
高回転高ブースト時の限界を低くすることになるため断念しました。
よろしくお願いします。

(記事番号11565へのコメント)
>なぜならR32純正のインジェクターは低抵抗タイプなのに対し、
>S13純正は高抵抗タイプだからです。
r32純正は高抵抗ですよ？それともdeとgt-rだけ低抵抗なのかな？
純正の抵抗値はいくつですか？＜テスターで

>本来ならRB20DET用のECUを使用してるので、
>RB25DEの方が排気量が大きい分、
>インジェクターの容量アップ分は相殺できるはずなのです。
基本的にk定数etc・・・から変更した方がいいと思いますが（^^;;

>この症状に解決法はあるでしょうか？
>また他にもこんな方法はどうだろうか、というのがあればご教授ねがいます。
>私もいろいろ考えてはみたのですが、ECUの書き換えは経済的に無理で、(^_^;
ecuの書き換え以外難しいと思いますよ（^^;
出来たとしてもセッティングまでは出せないと思いますので・・・
抵抗値が違うので有ればレジスーターを外してしまえば大丈夫です。
これを気にやってみてはいかがですか？3万ぐらいで始められるとは
思うので。。。
ちなみにどこにお住まいですか？近場なら何とか力になれると思うのですが（^^;

(記事番号11568へのコメント)
ＲＢ系エンジンで最初から低抵抗タイプのインジェクターを使用しているのは２６ＤＥＴＴ
だけだったように記憶しています。

混合比が変わったとしても、アイドリング状態ならばエンジンは何とか回るような気がする
のですが・・・
これはあくまで憶測なのですが、何か他の原因でエンジンが掛からないという事は？
初爆はあるんですよね？各パイピングからのエア漏れは？
実際に車を見ずに文章だけで状態を判断するのはかなり厳しいです。

>ちなみにどこにお住まいですか？近場なら何とか力になれると思うのですが（^^;

私もエンジンの仕様に興味があるので、出来れば拝見させて頂きたいです。力にはなれない
と思いますが(・・;)

(記事番号11571へのコメント)
>混合比が変わったとしても、アイドリング状態ならばエンジンは何とか回るような気がす
る
>のですが・・・

元気に走り回ってた頃でも始動はかなりもたつきました。
セルを回してからだいたい５〜１０秒かかってました。(^_^;
始動時はエアフロで制御しないのでモロに濃い混合気が吸入されます。
高圧縮比のときでさえそれだったので低圧縮比になった今、
点火できなくなったのだと思います。

>これはあくまで憶測なのですが、何か他の原因でエンジンが掛からないという事は？
>初爆はあるんですよね？各パイピングからのエア漏れは？

はい、ほんの１秒ほど。(爆)
ただそれはＧＴＳ純正燃料ポンプのときであって、
ＧＴ−Ｒ純正燃料ポンプに換えたらウンともスンともいわなくなりました。
ここら辺も燃調が濃すぎるのではないかと判断した理由です。

>私もエンジンの仕様に興味があるので、出来れば拝見させて頂きたいです。力にはなれな
い
>と思いますが(・・;)

ややこしい仕様であることは間違いないです。(笑)

(記事番号11568へのコメント)
>>なぜならR32純正のインジェクターは低抵抗タイプなのに対し、
>>S13純正は高抵抗タイプだからです。
>r32純正は高抵抗ですよ？それともdeとgt-rだけ低抵抗なのかな？

あら？
そうだったんですか？
ＨＫＳのホームページにインジェクターの適合表があり、
それによるとＲ３２は全車種トップフィード低抵抗がそのまま付き、
ＣＡのＳ１３はトップフィード低抵抗を付けるのに
ドロッピングレジスターが必要と書いてあったのでそう思ってたのですが。
だとしたらＲ３２にはもともとドロッピングレジスターが付いていて、
高抵抗タイプをドロッピングレジスターで抵抗値をムリヤリ落として、
低抵抗タイプとして制御してるということですね？
そしてＣＡのＳ１３は低抵抗タイプをそのまま低抵抗タイプとして制御してる。
だったら話は簡単！
ドロッピングレジスターを取ってしまえばいい！
で、ドロッピングレジスターってどこにあるんでしょうか？(^_^;
今までは何となくタービンと左ストラットの間に付いてる銀色の箱かと思っていて、
「Ｒ３２はターボが高抵抗でＮＡは低抵抗なんだな」と思っていたんですが、
どうやら違ったようですね。(だとするとアレは一体・・・)
ネットで検索してもあまり詳しくは載ってません。
せめて場所だけでも教えてください。

>ecuの書き換え以外難しいと思いますよ（^^;
>出来たとしてもセッティングまでは出せないと思いますので・・・

いや、割と燃調コントローラー(Ｓ−ＡＦＣ)だけでもイケてました。
もとがＮＡだったんでそれで満足してただけかも知れませんが。(笑)

>ちなみにどこにお住まいですか？近場なら何とか力になれると思うのですが（^^;

神奈川県平塚市です。
とにかく今はエンジンさえかかれば・・・。
延び延びになってしまって駐車代だけでもう１０万かかってます。(爆)

(記事番号11573へのコメント)
>ＨＫＳのホームページにインジェクターの適合表があり、
>それによるとＲ３２は全車種トップフィード低抵抗がそのまま付き、
>ＣＡのＳ１３はトップフィード低抵抗を付けるのに
>ドロッピングレジスターが必要と書いてあったのでそう思ってたのですが。
高抵抗のijにドロレジはいりませんが、低抵抗のijにはドロレジが必要です。
r32のトップフェードは高抵抗ですのでドロレジは付いていないんです。
左ストラットに付いているのはレジスターですけどij用ではないですね。
ちなみにs13も高抵抗だと思うけど・・・あかさんが低抵抗と書いてるな（^^;;
どっちだろう？

>いや、割と燃調コントローラー(Ｓ−ＡＦＣ)だけでもイケてました。
>もとがＮＡだったんでそれで満足してただけかも知れませんが。(笑)
afc関係はエアフロの電圧だましですのでij制御としては使わない方が
いいですよ（^^;
マップを読む位置とかいろいろと全然違ってきてしまいますから。

>神奈川県平塚市です。
>とにかく今はエンジンさえかかれば・・・。
>延び延びになってしまって駐車代だけでもう１０万かかってます。(爆)
あかさんと遊びに行くかもしれませんので詳しくはメールで（^^

(記事番号11576へのコメント)
>高抵抗のijにドロレジはいりませんが、低抵抗のijにはドロレジが必要です。
>r32のトップフェードは高抵抗ですのでドロレジは付いていないんです。
>左ストラットに付いているのはレジスターですけどij用ではないですね。

そうなるとなぜＨＫＳの低抵抗タイプはドロレジなしで付けられるのかが謎ですね。

>ちなみにs13も高抵抗だと思うけど・・・あかさんが低抵抗と書いてるな（^^;;
>どっちだろう？

私の予想では、どちらも高抵抗タイプですが、
Ｓ１３純正は長年使って劣化し抵抗値が下がってしまい、
そのため大きな電圧がかかり、
通常よりも多くの燃料を噴いてしまっているのだと思います。
サービスマニュアルによると抵抗値が限度値以下の場合は
ドロレジを使えとあります。
それによってＩＪに届く電圧を下げるのでしょう。
というわけで逆にドロレジを付けるのが吉とでました。(笑)
昨日はドロレジの仕組みと仕事を勘違いしてました。
ネットでもう一度検索したら
割と詳しく説明してくれてたＨＰがあって勉強になりました。

>あかさんと遊びに行くかもしれませんので詳しくはメールで（^^

あらら、そんな滅相もない！
でも正直かなり心強いです。(^_^;

(記事番号11580へのコメント)
慎ノ字さんは No.11580「Re:インジェクターの制御方法」で書きました。
>>高抵抗のijにドロレジはいりませんが、低抵抗のijにはドロレジが必要です。
>>r32のトップフェードは高抵抗ですのでドロレジは付いていないんです。
>>左ストラットに付いているのはレジスターですけどij用ではないですね。
>
>そうなるとなぜＨＫＳの低抵抗タイプはドロレジなしで付けられるのかが謎ですね。

校正ミスじゃないですかね？(^^;
Ｒ３２は、ＧＴＲとＣＡ１８ｉ以外は高抵抗タイプなんで、
レジスタはついてないです。

NISMOのカタログの方が参考になるかも(爆)

(記事番号11576へのコメント)
いんさつやさんは No.11576「Re:インジェクターの制御方法」で書きました。

>ちなみにs13も高抵抗だと思うけど・・・あかさんが低抵抗と書いてるな（^^;;
>どっちだろう？

調べたら、Ｓ１３のＣＡにもどろレジは付いてたんで、
ＩＮＪは低抵抗ですね。

(記事番号11565へのコメント)
ども、あかです。

>で、紆余曲折があり、先日エンジンのオーバーホールと
>2mmメタルガスケットへの交換をしました。
>そして長い時間がかかりましたが、
>昨日やっとエンジンに火を入れる段階に至りました。

やっとここまで来ましたね(^^
ご苦労さまです。

>なぜならR32純正のインジェクターは低抵抗タイプなのに対し、
>S13純正は高抵抗タイプだからです。

R32が高抵抗です、S13(ＣＡですよね？）は低抵抗だったはずです。
これは、ＢＮＲ３２インジェクターを流用する場合と同様に
インジェクタ-の電源ラインに、
ドロッピングレジスターをかませてやればよいです。

クランキング時にインジェクタは作動していますか？
ちょっと確認は難しいかもしれませんが・・・

>それで燃調コントローラーでは補正できない始動時には
>インジェクターの容量アップ＋高抵抗タイプの弊害で濃くなった混合気に
>点火できないでいるのだと思います。

燃調コントローラーってＡＦＣの類のことですか？
もしそうなら、これは燃調をコントロールするのではなく、
あくまでエアフロ信号を増減させるものです。
初期の段階でこの手のパーツでエアフロ信号をいじってしまうと、
正確な燃調が取れないので、外してしまったほうがいいと思います。
（電源オフにしても付けてるだけで、インピーダンスの変化やノイズによる
誤動作の原因になるので）
それからエアフロ信号をいじることでは、インジェクタサイズの変更に伴う
噴射量の調整はできないです。

>本来ならRB20DET用のECUを使用してるので、
>RB25DEの方が排気量が大きい分、
>インジェクターの容量アップ分は相殺できるはずなのです。

排気量が大きくなっても、インジェクタ容量が大きくなれば
大きくなった分だけ燃料が濃くなってしまします。
噴射量は、吸入空気量に対してきまりますので。

>そこで教えてください。
>この症状に解決法はあるでしょうか？

という訳で、
・まずインジェクタの抵抗値を確認してください。
　低抵抗タイプならそれにあった処置（ドロッピングレジスタの配線）を
　行ってください。
・それからインジェクタサイズを変更したらＥＣＵデータの書き換えは必須だと
　考えてください。まずは基本噴射時間をある程度合わせてやることが先決です。
・ガスケットを厚くしているということなので、バルタイの確認はＯＫですか？
　２ｍｍだと結構変わっていると思います。
・初爆はありますか？
　少々燃料が濃くても、アイドリングはなんとかするので、個人的にはバルタイか
　電気系（制御系）が原因じゃないかな？という気がするのですが・・・

>私もいろいろ考えてはみたのですが、ECUの書き換えは経済的に無理で、(^_^;

上にも書きましたが、書き換えは必須と考えたほうがよいです。
インジェクタサイズ、圧縮比、バルタイ等々ノーマルと大きく変わっている
わけですから。
結果的に一番確実で安上がりだと思いますよ。

>調整式燃圧レギュレーターによる燃圧の降下も、
>高回転高ブースト時の限界を低くすることになるため断念しました。

これも、下げる方向に使うのはあまりメリットないのでやめたほうが
いいかもしれませんね。というか、せっかくインジェクタサイズＵＰを
してるのに、燃圧下げたら意味ないです(^^；

(記事番号11572へのコメント)
>やっとここまで来ましたね(^^
>ご苦労さまです。

すみません、長々とお借りしたまんまで。(^_^;
半年前の自分に会えたら絶対にこう言います。
「素直にタイプＭを買え」と。(爆)

>クランキング時にインジェクタは作動していますか？
>ちょっと確認は難しいかもしれませんが・・・

プラグ外してクランキングしたらかなりガソリン臭かったです。
確かに燃料は出てるはずです。

>>本来ならRB20DET用のECUを使用してるので、
>>RB25DEの方が排気量が大きい分、
>>インジェクターの容量アップ分は相殺できるはずなのです。
>
>排気量が大きくなっても、インジェクタ容量が大きくなれば
>大きくなった分だけ燃料が濃くなってしまします。
>噴射量は、吸入空気量に対してきまりますので。

ちょっと舌足らずでした。
エンジン始動時だけでの話です。
たぶんＲＯＭの中に決められた数字があり、
その通りにしか噴射されないと思うのですが、どうでしょうか？

>>そこで教えてください。
>>この症状に解決法はあるでしょうか？
>
>という訳で、
>・まずインジェクタの抵抗値を確認してください。
>　低抵抗タイプならそれにあった処置（ドロッピングレジスタの配線）を
>　行ってください。

私的にはこれがいちばん臭いのですぐにやってみます。

>・それからインジェクタサイズを変更したらＥＣＵデータの書き換えは必須だと
>　考えてください。まずは基本噴射時間をある程度合わせてやることが先決です。

確かに。(^_^;

>・ガスケットを厚くしているということなので、バルタイの確認はＯＫですか？
>　２ｍｍだと結構変わっていると思います。

2mmといっても純正がもともと1.2mmなんで増えたのは0.8mm、
とりあえずは無視してもいいと思ったんですが、甘かったですか？(^_^;

>・初爆はありますか？
>　少々燃料が濃くても、アイドリングはなんとかするので、個人的にはバルタイか
>　電気系（制御系）が原因じゃないかな？という気がするのですが・・・

以前から始動は難航してるのでそれに拍車がかかった(圧縮比低下のため)とにらんでる、
というかそうであって欲しいと願ってます。(爆)
とりあえず火花もバチバチ飛んでましたし。
ピストンリング入れ忘れた？(爆)

(記事番号11575へのコメント)
>以前から始動は難航してるのでそれに拍車がかかった(圧縮比低下のため)とにらんでる、
>というかそうであって欲しいと願ってます。(爆)
>
インジェクターの大きさを代えたらＲＯＭの書き換えは必須ですが
その状態で動いていたなら圧縮上死点と排気上死点は間違えてませんか？
クランク角センサーの調整は？
バルタイがずれている可能性の方が高いのでは？

でも圧縮比を下げてもその燃料セッティングではブーストをかけて
走っているとブローするかその前に調子良く走る事ができないと思います。
いんさつやさんに見てもらう事をおすすめします。

(記事番号11577へのコメント)
>インジェクターの大きさを代えたらＲＯＭの書き換えは必須ですが
>その状態で動いていたなら圧縮上死点と排気上死点は間違えてませんか？
>クランク角センサーの調整は？
>バルタイがずれている可能性の方が高いのでは？

基本的には合いマークを付けて外し、
元の状態に戻しただけです。
ヘッドガスケットの0.8mm以外にはずれる理由がないはずですが・・・

>でも圧縮比を下げてもその燃料セッティングではブーストをかけて
>走っているとブローするかその前に調子良く走る事ができないと思います。
>いんさつやさんに見てもらう事をおすすめします。

ブースト0.7kg/cm2かけてサーキットでドリフトしまくってましたけど、
とりあえず快調でした。
快調すぎてハメを外した結果、転がってしまったくらいです。(^_^;
でも燃焼室にはカーボンがびっしりでした。
ヘッド側1mm、ピストン側1mmくらいずつ堆積してました。
今考えてみると超高圧縮ターボでしたね〜。(笑)

(記事番号11575へのコメント)
あかさんでは無いのですか・・・（^^;

>たぶんＲＯＭの中に決められた数字があり、
>その通りにしか噴射されないと思うのですが、どうでしょうか？
その通りと書いてありますが・・・
ecuはijにどのぐらいの時間燃料を吹きなさいという信号を送っていますので
たとえば380ccの1秒と270ccの1秒では全然量が違ってきますよね（^^
排気量が500cc増えてもアイドリング時に必要とする燃料の量はほとんど変わ
らないのでかなり濃いめになっているのかと（^^;
ecuは燃料を噴射する量は時間でしか制御できないのでそこら辺で変わってき
てしまいますね。

>2mmといっても純正がもともと1.2mmなんで増えたのは0.8mm、
>とりあえずは無視してもいいと思ったんですが、甘かったですか？(^_^;
俺も最初はなめていたのですが計ってみると結構ずれています（^^;
でも山を掛け間違えていなければエンジン掛から無くなるほどでは無いので
ここら辺の問題が重なってエンジンが掛からないのかと思います。
仕様がややこしそうなのですがecuユニットとエアフロは何を使ってますか？

説明下手なので詳しいことはあかさんに任せます（爆

(記事番号11578へのコメント)
>ecuはijにどのぐらいの時間燃料を吹きなさいという信号を送っていますので
>たとえば380ccの1秒と270ccの1秒では全然量が違ってきますよね（^^
>排気量が500cc増えてもアイドリング時に必要とする燃料の量はほとんど変わ
>らないのでかなり濃いめになっているのかと（^^;
>ecuは燃料を噴射する量は時間でしか制御できないのでそこら辺で変わってき
>てしまいますね。

とりあえず今日、テスターでＩＪの抵抗を計って、
ディーラーに行って適正値を調べ、
限度値よりも下だったらドロレジを付けて調整しようと思います。
でも仮に規定値内だったらヤダな〜。
他に原因があるのかな〜。(^_^;

>仕様がややこしそうなのですがecuユニットとエアフロは何を使ってますか？

ともにGTS-tのものです。
もちろんMT用です。
エアフロはほぼ新品に近いものです。

(記事番号11582へのコメント)
>とりあえず今日、テスターでＩＪの抵抗を計って、
>ディーラーに行って適正値を調べ、
>限度値よりも下だったらドロレジを付けて調整しようと思います。
>でも仮に規定値内だったらヤダな〜。

とんでもない！
計ってみたらやはりＳ１３純正は低抵抗タイプでした。
約2.5Ω。
ちなみにＲ３２純正は13.5Ω。
今までドロレジなしで低抵抗タイプを制御してたんですね〜。
早速ドロレジを注文しましたが、
このままこのＩＪを使っていいんでしょうか。(^_^;

(記事番号11586へのコメント)
エンジンが始動しません。
ほとんどお手上げです。
燃料・点火・圧縮の３要素は個別的には正常です。
ドロレジを取り付けたインジェクターは全て作動してます。
作動音で確認しました。
燃圧も正常です。
点火も全てバチバチいってるのを目で確認しました。
圧縮もコンプレッションゲージで測定、正常な値でした。

こうなると怪しいのは点火時期なんですが、
エンジンがかからないほどに大きく点火時期がずれる原因が不明です。
とりあえず明日タイミングライトを買って調べてみますが。
１つ心当たりがあるとすれば後期エンジンに前期ハーネスを使ってるということです。
ＥＣＵは前期・後期でほとんど完全に互換するのは確認済ですが、
もしかするとハーネスは点火系周辺で微妙に配線が違っているのかも。
もし明日調べて点火時期が狂っていればその線が濃厚なので
後期ハーネスに付け替えてみますが、
もし点火時期が正常であったら・・・本当にお手上げです。

基本的なことは全て手順通りにやったつもりなので、
意外な落とし穴的なミスや、
素人では気づかないような専門的なことなど、
何か心当たりがございましたらどうか教えてください。

(記事番号11609へのコメント)
慎ノ字さんは No.11609「原因不明」で書きました。
>こうなると怪しいのは点火時期なんですが、
>エンジンがかからないほどに大きく点火時期がずれる原因が不明です。

参考にならないと思いますが・・・。
自分のクルマはエンジン等の組み上げ後、インジェクター容量は倍以上の
に交換していたけどECUセッティングをする前にエンジン始動できました。
イニシャルの点火時期を規定値より２０度以上遅らせればセルでスタート
できました。それじゃ意味ないのでイニシャルを規定値近くまで持っていっ
たらセルでのスタートができなくなりましたが、押しがけでかかりました。
当然ものすごく燃料は濃いのですけどね。

というわけで押しがけを試してみてはいかがですか？

(記事番号11611へのコメント)
「原因不明」とか「全て手順通り」とか偉そうにいっておいてアレなんですが、
燃料ホースのインとアウトを入れ間違えてました。(爆)
エンジンをバラす前に写真を撮っておいたんですが、
途方に暮れて眺めていたら気づきました。(^_^;
なんともマヌーなミスですが、こういうことってよくありますよね。(断定)
つい夜中なのにあかさんに電話で確認してもらっちゃいましたし。(すみませんでした)
とにかくなんとか無事にエンジンがかかりました。
ドロレジのお陰で始動も調子がいいです。
GT-R純正の444ccにもステップアップできますし。
でもその前にエアフロがやばい。