はじめまして。
わたくし　R32GTS-ｔ　M　に乗っております。
この度、インタークーラーを純正から前置きにへと考えております。

それに伴い、いろんなメーカーのを検討しているのですが、
どうもこれといったところがないのが現状であります。

I/Cキットをどこぞのメーカーで一式購入したほうが良いのか、
また、GT-Rの流用をしたほうが良いのか・・・。

悩んでおります。なにか良きアドバイスがあればお願いします。

(記事番号15478へのコメント)
これといったものがないのなら、交換しないというのも一つの選択だと思います。
インタークーラーの前置き化はいいこと尽くめって訳でもないですし。
弊害についての十分な認識もありますか？
それに予算の問題もあります。
諸々を含めると相当な金額になります。
そこら辺のこともはっきりしてくれるとアドバイスしやすいです。

(記事番号15479へのコメント)
慎ノ字さんは No.15479「Re:前置きインタークーラー取付けについて。」で書きました。
>これといったものがないのなら、交換しないというのも一つの選択だと思います。
>インタークーラーの前置き化はいいこと尽くめって訳でもないですし。
>弊害についての十分な認識もありますか？
>それに予算の問題もあります。
>諸々を含めると相当な金額になります。
>そこら辺のこともはっきりしてくれるとアドバイスしやすいです。
>
>
デメリットに付いてはまったく認識がありません。
また、予算はだいたいメーカーの定価に上乗せで５〜６万ぐらいを
検討しています。
なにぶん素人なもんでお手数かけますがよろしくご指導ください。

(記事番号15481へのコメント)
久々に投稿します。

・前置きインタークーラーの弊害について
インタークーラーは圧縮される事により熱を持った吸気のを冷却する為の熱交換器の事で
す。（空気という流体は圧力を掛けると熱を発生します。）
熱交換器なので容量を大きくすれば冷却能力も上がる・・・常識ですね。(^^ゞ


本題はここから。
熱交換器の容量を大きくする事でその物の重量が増加します。
オーバーハングの重量増は確実に車両の運動性能を悪化させます。
これが１点目。

エンジン吸気の冷却＝バンパー開口部からの走行風に冷却分の熱量を受け渡す
（エネルギー保存の法則）
という図式が成り立ちますが、インタークーラーを前置きにした場合は上記のように通常よ
りも熱を持った走行風でラジエターを冷やさなければなりません。
さらにラジエターを冷却するという面から見れば、インタークーラーは風の抜けを邪魔する
壁のような存在になります。
その結果は・・ＨＲさんがコメントされてますね。^^;
これが２点目です。

パーツメーカーのカタログを見ると、インタークーラーはチューニングレベルに応じて幾つ
かに適応が分類されている事に気が付きませんか？
例えば・・○○シリーズはブーストアップ〜スポーツタービンキットまで対応、××ＳＰＬ
シリーズはフルタービンキット装着車以上に対応・・とか。
コレにはちゃんとした理由があります。
インタークーラーに限らず、オイルクーラー、ラジエター等も含む全ての熱交換器は
「冷却」と「圧力損失」のバランスの上で作られています。
｛冷却する物が液体の場合、気体に比べて圧力(というか流量)損失についてはそれ程取り沙
汰されませんが｝
先に述べた通り、空気は圧縮する事で熱を発生します。また、熱と圧力によってその体積は
様々に変化します。

ちょっと話しが逸れましたね。(笑) まあ、空気は別モノって事で。
メーカー推奨を無視して、排気量アップ・フルタービンキット装着車に、この○○シリーズ
のインタークーラーを取り付けた場合、どうなると思いますか？
まずは高回転域でパワーが垂れて来る筈です。ノーマル時よりも増大した空気量に対してイ
ンタークーラーに要求される放熱カロリーがキャパシティオーバーに達する為です。
空気が熱を持ったままシリンダー内に送り込まれるという事は、熱膨張により酸素密度が低
下した空気を燃焼させる・・という事ですからネ。
また、吸気温度の上昇による異常燃焼が云々とか・・という問題もあるそうです。(この辺
りの詳しい話しは識者の方にお願いします)

逆に、ブーストアップのエンジンに××ＳＰＬを装着した場合はどうなるのでしょう？
アクセルＯＮに対するレスポンスが悪化します。また、最大ブーストが低くなってしまうと
いう可能性も考えられます。
全ては冷却能力を重視するあまり、圧力損失を犠牲にした××ＳＰＬの設計のせいです。
この場合、インタークーラーはタービン〜スロットル間の抵抗物になっているとイメージし
てもらえれば良いかと。
この状況で例えメーター読みでブーストが１.０キロ掛かっていたとしても、タービン直後
では１.３キロ位の圧が掛かっているかも知れません。コレじゃタービン単体の寿命は一気
に短くなるでしょうね。
さらに、冷えすぎた吸気は燃料の霧化に対しても良い影響は無いのでは？と思います。
｛キャブの話しですが、気化熱の影響も手伝ってフロート周辺の凍結(アイシング現象)も起
こると読んだ記憶が・・インジェクションでは関係無いかな？｝
話しが飛んだけど、バランスを考えないと取り返しの付かない事になるという３つ目のデメ
リット(強引だ・・^^;)

まだもう少しあるのですが、長くなってきたので一旦切りますね。
ではでは〜

(記事番号15483へのコメント)
これ以外にもまだありますよ。
インタークーラーの位置を移動すると、吸気系のパイプ全長はノーマル時よりも必然的に長
くなってしまいます。(あの形のサージタンクを使っている限りは・・)
パイピングが長くなる＝アクセル操作に対するレスポンスの悪化を招く
デメリット４つ目です。　
勿論、アフターパーツのメーカーだってバカじゃありません。
この分のデメリットを補う為に冷却効率とのバランスをテストした上でキットを設計してい
ます。
ただ、ＧＴ-Ｒのコアを使ってパイピングをワンオフ製作するとなれば少々考えなくてはな
りません。製作者の技術力と手間によって出来の良し悪しが左右されるからです。

私の経験は当にそれ。
書き忘れましたが、私の車にはＧＴ-Ｒ用ＨＫＳ製リーガルインタークーラーを装着、パイ
ピング類は某チューニングショップにて製作した物を使っていました。
このパイプ類が曲者で・・
フロントメンバーより下に飛び出しているやら、フル加給時にはタービン〜インタークーラ
ー前迄のジョイント部が抜けるやら・・(T_T)
このパイピングは最近、別のショップにて全て作り直しました。
その結果、体感でも感じ取れる程エンジン回転上昇のフィールが変わりました。
(まあ、これは例外ですが・・こんな落とし穴もあるって事で。^^;）
手直しに掛かった費用についてここでは書きませんが、量販店でインタークーラーキットを
買ってお釣りが帰って来るくらいの金額は見ておいてヨロシイかと。
将来、クロスフフロータイプのサージタンクを加工装着するとか、エンジン本体を別の形式
に載せ替えるなどの考えがあるのでしたら、ＧＴ-Ｒ用インタークーラー＋ワンオフパイピ
ング仕様もある意味では有利だと思いますが。

ＧＴ-Ｒ純正インタークーラーと一口に言ってもモデルチェンジ毎に内部構造は微妙に変わ
っているそうです。冷却効率と圧力損失のバランスを高い次元で両立させる為にメーカーは
考えているからですね。

こんな処で如何でしょうか。

(記事番号15483へのコメント)
けい＠千葉県さんは No.15483「一般論としてよく言われるのは」で書きました。
>久々に投稿します。
>
>・前置きインタークーラーの弊害について
>インタークーラーは圧縮される事により熱を持った吸気のを冷却する為の熱交換器の事で
>す。（空気という流体は圧力を掛けると熱を発生します。）
>熱交換器なので容量を大きくすれば冷却能力も上がる・・・常識ですね。(^^ゞ
>
>
>本題はここから。
>熱交換器の容量を大きくする事でその物の重量が増加します。
>オーバーハングの重量増は確実に車両の運動性能を悪化させます。
>これが１点目。
>
>エンジン吸気の冷却＝バンパー開口部からの走行風に冷却分の熱量を受け渡す
>（エネルギー保存の法則）
>という図式が成り立ちますが、インタークーラーを前置きにした場合は上記のように通常
よ
>りも熱を持った走行風でラジエターを冷やさなければなりません。
>さらにラジエターを冷却するという面から見れば、インタークーラーは風の抜けを邪魔す
る
>壁のような存在になります。
>その結果は・・ＨＲさんがコメントされてますね。^^;
>これが２点目です。
>
>パーツメーカーのカタログを見ると、インタークーラーはチューニングレベルに応じて幾
つ
>かに適応が分類されている事に気が付きませんか？
>例えば・・○○シリーズはブーストアップ〜スポーツタービンキットまで対応、××ＳＰ
Ｌ
>シリーズはフルタービンキット装着車以上に対応・・とか。
>コレにはちゃんとした理由があります。
>インタークーラーに限らず、オイルクーラー、ラジエター等も含む全ての熱交換器は
>「冷却」と「圧力損失」のバランスの上で作られています。
>｛冷却する物が液体の場合、気体に比べて圧力(というか流量)損失についてはそれ程取り
沙
>汰されませんが｝
>先に述べた通り、空気は圧縮する事で熱を発生します。また、熱と圧力によってその体積
は
>様々に変化します。
>
>ちょっと話しが逸れましたね。(笑) まあ、空気は別モノって事で。
>メーカー推奨を無視して、排気量アップ・フルタービンキット装着車に、この○○シリー
ズ
>のインタークーラーを取り付けた場合、どうなると思いますか？
>まずは高回転域でパワーが垂れて来る筈です。ノーマル時よりも増大した空気量に対して
イ
>ンタークーラーに要求される放熱カロリーがキャパシティオーバーに達する為です。
>空気が熱を持ったままシリンダー内に送り込まれるという事は、熱膨張により酸素密度が
低
>下した空気を燃焼させる・・という事ですからネ。
>また、吸気温度の上昇による異常燃焼が云々とか・・という問題もあるそうです。(この辺
>りの詳しい話しは識者の方にお願いします)
>
>逆に、ブーストアップのエンジンに××ＳＰＬを装着した場合はどうなるのでしょう？
>アクセルＯＮに対するレスポンスが悪化します。また、最大ブーストが低くなってしまう
と
>いう可能性も考えられます。
>全ては冷却能力を重視するあまり、圧力損失を犠牲にした××ＳＰＬの設計のせいです。
>この場合、インタークーラーはタービン〜スロットル間の抵抗物になっているとイメージ
し
>てもらえれば良いかと。
>この状況で例えメーター読みでブーストが１.０キロ掛かっていたとしても、タービン直後
>では１.３キロ位の圧が掛かっているかも知れません。コレじゃタービン単体の寿命は一気
>に短くなるでしょうね。
>さらに、冷えすぎた吸気は燃料の霧化に対しても良い影響は無いのでは？と思います。
>｛キャブの話しですが、気化熱の影響も手伝ってフロート周辺の凍結(アイシング現象)も
起
>こると読んだ記憶が・・インジェクションでは関係無いかな？｝
>話しが飛んだけど、バランスを考えないと取り返しの付かない事になるという３つ目のデ
メ
>リット(強引だ・・^^;)
>
>まだもう少しあるのですが、長くなってきたので一旦切りますね。
>ではでは〜
>

なるほど、まぁ考えれば出てくるデメリットですな。
ありがとうございました。こんなにながながと教えてくださいまして。
また考慮して取りつけたり、付けなかったり…決定しましたら報告したいと思います。
では〜　

(記事番号15478へのコメント)
>I/Cキットをどこぞのメーカーで一式購入したほうが良いのか、
>また、GT-Rの流用をしたほうが良いのか・・・。
私はＲ用をイーストベアーのキットを使用して流用しています。

他の社外品をつけたことはないので、比較・・・はできませんが
Ｒ流用も悪くないなぁ、というのが感触です。

ただ、全般的に前置きにするのは水温に影響がでるようで、サーキット
メインの場合、フルに走行できる周回が減ります。
（私の場合、本人の体力も減っているのでちょうど良い感じですが(^^;)）

外見にこだわりや、メーカーの公表している技術（フィンやら、ヌケやら）
に興味がないなら、値段と見た目で決めてもよいかもしれません。
ただし・・・デメリットは十分考慮して検討したほうが良いと思いますよ